Da Shanghai ad Amburgo, l’industria dei trasporti navali è in crisi. La vivace rotta commerciale è in calo e il flusso delle merci è vistosamente rallentato tra Asia ed Europa.
Prima c’è stato il boom di mega-navi – ne sono state costruite di gigantesche – ma il recente rallentamento ha scatenato una corsa alla riduzione dei costi di trasporto e ciò ha colpito tutte le flotte mondiali.
Il rallentamento dell’economia cinese e la crisi economica globale stanno colpendo duramente il settore della logistica e i trasporti marittimi.
Jonathan Roach, analista presso Braemar-ACM Shipbroking, ha detto che circa 100 partenze Asia-to-Europa sono state cancellate lo scorso anno, ovvero il 10% dei viaggi regolari sulla rotta.
Lo scorso novembre, Maersk Line fa sapere che rischia di dover licenziare 4.000 dipendenti e ha bloccato i nuovi ordini di navi per superare il crollo dei noli.
Hanjin Shipping – uno dei principali spedizionieri marittimi della Corea del Sud – sta facendo pressione agli armatori in merito alla situazione delle sue navi noleggiate, ha suggerito che ha bisogno di assistenza per poter supportare lo sforzo della ristrutturazione e il grave problema di liquidità.
Purtroppo ci sono poche alternative in un mercato debole, i prezzi dei trasporti si sono fortemente contratti.
Recentemente Hanjin ha richiesto un piano di ristrutturazione del debito alla Korea Development Bank. La KDB deve valutare se aiutare Hanjin o se metterla in amministrazione controllata: PricewaterhouseCoopers ha stimato che tale operazione potrebbe costare un miliardo di dollari, per permettere all’azienda di mantenere la sua operatività nel corso dei prossimi due anni.
Hanjin dovrà significativamente tagliare i costi del noleggio, ma anche la coreana Hyundai Merchant Marine è in fase di ristrutturazione.
Cho Yang-ho si è improvvisamente dimesso da capo organizzatore delle Olimpiadi Invernali 2018, per potersi occupare esclusivamente del salvataggio della Hanjin Group: deve risolvere la grave difficoltà finanziaria in un momento di ristrutturazione e stabilizzazione, la KDB gli ha chiesto di rilanciare la compagnia di navigazione.
Sono molte le compagnie di navigazione che soffrono di pesanti debiti a causa dei costosi canoni di locazione corrisposti ai proprietari delle navi.
Hyundai Heavy Industries (HHI) e altri costruttori navali stanno lottando per rimanere a galla. Hanno in programma licenziamenti di massa.
Nel frattempo il governo coreano sta pensando di aiutare il settore della cantieristica navale perché è un settore speciale che ha sempre creato molta occupazione.
Il Ministero del Lavoro coreano sta esaminando diversi modi per sostenere i dipendenti in tale settore con l’offerta di sussidi e benefici.
HHI e Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) stanno tagliando la forza lavoro poiché anche loro sono in fase di ristrutturazione.
L’anno scorso Shanghai International Port (Group) Co., importante gestore di container in Cina, ha visto scendere il carico a 513 milioni di tonnellate, un calo del 5% a partire dal 2014.
Willy Lin, presidente di Hong Kong Shippers’ Council (dal 1999 a oggi), afferma che le parti di automobili importate dall’Europa e assemblate in Cina è scesa del 13% nel 2015. Le spedizioni di beni di lusso (vestiario di fascia alta e scarpe) dall’Europa sono diminuite l’anno scorso del 15%.
Il Baltic Dry Index – l’importante l’indice che misura il costo del trasporto sfuso di carbone, ferro, grano, e altre materie prime non petrolifere – è a un minimo storico.
A livello globale, gli ordini per nuove navi è sceso del 40% nel 2015. Gli ordini per navi dry bulk, vale a dire le navi porta-rinfuse secche, erano 1.200 nel 2013, nel 2015 erano solo 250.
Il danno è particolarmente grave in Cina, primo produttore al mondo di navi. I nuovi ordini per i costruttori navali cinesi sono scesi di quasi la metà rispetto all’anno scorso (lo afferma il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology cinese)
Michele Francioni – amministratore delegato di Rina Services – sostiene che “L’andamento del mercato del trasporto marittimo oceanico in questo periodo è dominato principalmente da tre fattori: l’eccesso di tonnellaggio disponibile sul mercato che dovrà andare riducendosi, il prezzo del petrolio in discesa e l’inevitabile riduzione della capacità produttiva da parte dei cantieri asiatici anche nel 2015”.
Le uniche aziende che si stanno avvantaggiando in questo momento di crisi, sono le aziende che operano nel settore petrolifero. Stanno approfittano del prezzo del greggio ai minimi storici e stanno incrementando le loro scorte: gli ordini di nuove navi cisterna sono aumentati del 14% nel 2015.
Viste le prospettive sconfortanti nel settore dei costruttori e dei proprietari di navi, Hanjin vuole chiedere loro, nell’ambito della sua ristrutturazione dei costi, un consistente taglio delle tariffe di nolo, oppure di accettare come pagamento una quota delle sue azioni. In entrambi i casi è un affare ben poco allettante per i proprietari di navi, tuttavia viste le condizioni generali del mercato dovranno accettare di malavoglia, in mancanza di altre offerte.
Questi dati la dicono lunga sulle reali prospettive di ripresa economica tanto sbandierata dai media.
BY Alessia
Fonti:
http://www.legacy.com.gr/assets/rpt-week-6-16.pdf
http://www.maritime-executive.com/article/hanjin-may-seek-charter-rate-reductions
http://www.koreatimes.co.kr/www/news/biz/2016/04/123_203202.html
http://shippingwatch.com/secure/carriers/Container/article8635293.ece
http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-11/shipping-industry-suffering-from-china-s-trade-slowdown
http://wolfstreet.com/2015/06/22/container-shipping-rates-from-china-to-the-us-europe-totally-collapse-ccfi-scfi/
http://www.damicoship.com/it-it/News1%2FShip2Shore%20-%20Un%202015%20da%20incorniciare%20per%20la%20d’Amico%20International%20Shipping.pdf
http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/14-marittimo/13518-navi-ro-ro-e-porta-auto-sulla-cresta-dellonda-