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Pirateria, transponder e profughi. Migrazioni Pazze e legislazione.

Parliamo oggi di transponder, visto che non vogliono spiegarvi bene cosa succede, il vostro Nuke, che ha un passato di certificazione anche in ambiente navale, dice la sua.

i sistemi in realta sono due:

1) l’AIS che non è altro che un trasmettitore VHF installato obbligatoriamente su quasi tutto il naviglio commerciale.(1)

L’apparecchiatura, che attualmente costa a partire da circa un migliaio di dollari, trasmette in continuo la rotta, la direzione e la velocità dell’imbarcazione, insieme alla posizione GPS. Il segnale viene raccolto dalle altre imbarcazioni nelle vicinanze , e trasmesso sul radar, sul plotter, o sul computer di bordo.

tipica schermata di avviso AIS, notate quante informazioni provvede.

Pensato come sistema anticollisione, il segnale radio non percorre più di 20-30 chilometri di raggio. tecnicamente potrebbe arrivare fino a 76 chilometri di raggio, ma, la curvatura terrestre e l’atmosfera, oltre ai radiodisturbi, limitano di molto la portata effettiva, se non in mare aperto.

2) LRIT, ovvero Long-Range Identification and Tracking,(2) è un sistema satellitare, che ogni tot ore comunica ad una centrale governativa la posizione dell’imbarcazione e i dati identificativi. nato per seguire il naviglio commerciale in mare aperto e sotto controllo delle guardie costiere dei vari paesi , doveva essere in teoria l’unico  sistema in grado di seguire le evoluzioni delle navi ONG vicino alle coste libiche, per esempio.( le poche che ne sono dotate). Ma qualcosa è accaduto.

Questa in teoria doveva essere la copertura dell’AIS nel mediterraneo, grazie ad antenne fisse su isole, navi militari e anche quelle installate da volontari, che in cambio tracciavano la rotta delle navi sotto casa. Ampi tratti di mare aperto rimanevano scoperti, gestiti dai server controllati dai governi. Ma il destino cinico e baro ci mette lo zampino, nel 2009 si fa la prova con una antenna ed un sistema commerciale a bordo della Stazione Spaziale Internazionale (3). Si scopre che il segnale arriva tranquillamente nello spazio, oltre i 400 chilometri di altezza, e può essere ricevuto da satelliti commerciali.

Il business si fa interessante. Alcune compagni ci si buttano a pesce e nasce il moderno sistema di identificazione privato, che sfrutta i segnali AIS del naviglio, per creare una mappa in tempo reale. big data, società che accumulano enormi quantità di dati, in grado di misurare, in tempo reale la posizione di ogni mezzo connesso alla rete. Traffico, tonnellaggio, passeggeri, niente scappa.  E senza governi birichini di mezzo.

I principali siti di interesse sono Maritime traffic (4),ShipFinder (5) e Vessel Finder(6)

Una nave è sempre tracciabile, quindi, ma, come per magia il transponder delle navi che vano a “salvare” i clandestini all’interno delle acque territoriali libiche, spengono il transponder: ve lo ho già spiegato il motivo, i gommoni su cui i clandestini viaggiano sono così fetenti che si possono allontanare al massimo di poche miglia dalla costa e i trafficanti le devono scortare(7) (8).

Poi magia. Nave scomparsa Nave riapparsa.

Di certo non spengono il transponder in acqua internazionali e nemmeno vicino alle coste europee: se li beccano gli fanno un mazzo tanto. Non parliamo del l’ormai “defunto” codice di comportamento che si provò a far rispettare alle navi ONG: “Obiettivo del suo Codice di comportamento è quello di impedire che le Ong vadano a prelevare i migranti spingendosi in acque libiche o comunque al limite del confine marittimo, tant’è che viene fissata una distanza minima dalla costa che non potrà essere superata. Del resto Magistratura, Parlamento, e Frontex hanno dimostrato che spesso gli equipaggi decidono di spegnere i transponder per non essere identificati dalla guardia costiera libica, procedura che sarà vietata, così come non sarà più possibile segnalare la propria presenza con i razzi luminosi agli scafisti. Delle nove organizzazioni non governative sappiamo che solo poche hanno finora firmato, “Save the Children” e “Moas” hanno accettato subito, le altre o non si sono presentate, o hanno opposto un netto rifiuto, sotto la guida della più autorevole di tutte, “Medici senza frontiere”, che nel 1999, per la sua benemerita attività, vinse il Premio Nobel per la pace. Ma ora che il Parlamento ha deciso di organizzare l’intero progetto di attività delle navi italiane nelle acque libiche, quale forza avrà quel Codice di condotta? Sappiamo anche che su due dei 13 punti le Ong hanno opposto un netto rifiuto: l’obbligo di ospitare agenti armati a bordo delle loro navi e l’impossibilità di trasbordare i migranti salvati su altre navi: dovrebbero condurli loro stessi in porto e questo, come ha osservato “Medici senza frontiere” rallenterebbe di molto l’attività di salvataggio. Le navi delle Ong non dovranno più entrare nelle acque territoriali libiche, segno che fino ad oggi in tutta evidenza lo facevano. Viene ribadito l’obbligo di non spegnere i transponder a bordo e il divieto di agevolare con l’uso del telefono o delle luci i contatti con gli scafisti, segno che in tutta evidenza questo accadeva. Puntualizza poi l’obbligo di non effettuare trasbordi su altre navi, italiane o appartenenti a dispositivi internazionali e quello di dichiarare le fonti di finanziamento per la propria attività in mare, dal momento che evidentemente fino ad oggi non è stato così.”

E la Maersk?

vessel:ALEXANDER_MAERSK Length Overall x Breadth Extreme: 155m × 25m. Come mai una nave non grandissima, con sole 14 persone di equipaggio decide di far salire a bordo , da una nave decisamente meglio attrezzata, 108 di migranti? Come hanno fatto per le cure mediche, i bagni e i rifornimenti?  A quanto ammontano i danni economici della Maersk per i giorni passati in mare sospendendo il suo servizio di trasporto container? Se ne farà carico la società o sa già che qualcuno la rimborserà? Mi piacerebbe tanto saperlo! E come mai pure la mersk ha deciso di spegnere il transponder?(9)

Da GeopoliticaL Center (10)si scopre “Un caso fantastico: una nave con il transponder spento si trova casualmente lungo la rotta di un’altra nave, a noi non visibile, e nello stesso punto si trovano simultaneamente con oltre cento immigrati su di un gommone senza possibilità di muoversi. Quindi Maersk e Lifeline hanno collaborato per portare a bordo queste persone.”

Se non bastasse si apprende che la casella di posta della Guardia costiera italiana è stata presa di mira da mailbombing (11): l’appello richiede il ripristino delle operazioni di soccorso in mare delle navi ong. Hashtag dell’iniziativa sono #apriteiporti e #saveisnotacrime.

Il Professor Augusto Sinagra, docente di diritto internazionale, ricorda che : “Le navi che solcano i mari battono una Bandiera. La Bandiera non è una cosa meramente folkloristica o di colore. La Bandiera della nave rende riconoscibile lo Stato di riferimento della nave nei cui Registri navali essa è iscritta (nei registri è indicata anche la proprietà pubblica o privata)”. Sempre Sinagra spiega che la nave, fuori dalle acque territoriali di un altro Stato, è considerata “territorio” dello Stato della Bandiera. Dunque, sulla nave in mare alto si applicano tutte le leggi (anche quelle penali) dello Stato della Bandiera. Il Regolamento UE di Dublino prevede che dei “profughi” debba farsi carico lo Stato con il quale questi per prima vengono in contatto.

Se ad esempio la nave batte bandiera danese e raccoglie i profughi – appena fuori le acque territoriali libiche – non dovrebbe scaricarli in Italia, la competenza e l’obbligo è dello Stato della Bandiera danese. Quindi il primo Stato con il quale i profughi vengono a contatto è quello della nave che ne batte la bandiera, sarà questo Stato ad essere considerato come Stato di primo arrivo o di primo contatto, e sarà quest’ultimo a doversi occupare di loro. Sempre il docente inquadra le navi ONG giuridicamente come navi pirata, ogni Nazione ha il diritto e dovere di impedirne la libera navigazione, andrebbero poste sotto sequestro e arrestato il Comandante.

Non  è esattamente così, a dire il vero , e l’accordo do Dublino parla di “porto sicuro”, non di nave di approdo, ma il regolamento marittimo permette sicuramente di fermare le navi, anche per impedire l’accesso a immigranti illegali.(12) Questione spinosa, che normai esula dall’allucinazione collettiva della legge e dell’ordine e sfuma nella politica. La legge in realtà è una convenzione sociale, quando si esulano da certi ambiti, come durante i rapporti tra le nazioni, solo la forza, conta.

Se si vogliono fermare i flussi si fermano eccome, e chi vi ha detto il contrario è un folle, un colluso o un deficiente. Una persona prima da compatire e poi da fermare, in qualche modo.

Cerchiamo di fermarli, prima che sia tardi.

By Nuke ed Alessia di www.liberticida.altervista.org. e www.orazero.org

Link:

1) https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_identification_system

2) http://www.guardiacostiera.gov.it/mezzi-e-tecnologie/Pages/LRIT.aspx

3) http://www.esa.int/Our_Activities/Operations/i_Atlantis_i_leaves_Columbus_with_a_radio_eye_on_Earth_s_sea_traffic

4) https://www.marinetraffic.com

5) http://shipfinder.co/

6) https://www.vesselfinder.com/it

7)https://liberticida.altervista.org/rapporto-sui-gommoni-dei-migranti-libici-facciamo-chiarezza/

8) https://liberticida.altervista.org/il-mondo-dei-pazzi-una-giornata-di-aziz/

9)https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:157160/mmsi:219470000/imo:9164237/

10) http://www.geopoliticalcenter.com/attualita/immigrazione-la-strana-storia-della-alexander-maersk/

11) https://www.ilsitodisicilia.it/la-nave-cargo-danese-alexander-maersk-ferma-a-tre-miglia-da-pozzallo-con-oltre-100-migranti/

12) https://www.agi.it/fact-checking/bloccare_navi_sbarchi_possibile_migranti-1918848/news/2017-06-30/

 

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